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キャブオーバー、またはキャブオーバー型とは、自動車の構造上の分類の一つ。エンジンの上にキャブ（運転席）があるものを意味し、主にトラックなど中・大型車で使われている。
キャブオーバーの長所と短所は、ボンネット型のそれと全く正反対であると言える。

キャブオーバーの長所として挙げられるのは、長さ方向に対するパッケージングが優れていること。運転席とエンジンが二階建て構造になっているため、長さ方向に対しこれらが要する空間を圧縮できるのが理由である。トラックが効率よく荷物を運ぶためには貨物室を大きくしなければならず、逆にそれ以外の部分が大きく容積を取ることは好ましくない。また大抵の国では車体の大きさに制限がかけられており、全長もその一つで、設計においてはこの規制値を超えないようにしなければならない。つまり限られた全長の中で最大限に貨物室を大きくしなければならないため、エンジンと運転席が占有する空間を圧縮できるキャブオーバーのメリットは非常に大きい。これが日本やヨーロッパなど多くの国でキャブオーバーが主流となった、つまりボンネット型が廃れた主因と言えるだろう。

一方でキャブオーバー車のボンネット車に対する短所として、以下の四つの不利があげられる。

1.衝突安全性で不利
2.空気抵抗で不利
3.乗員の快適性で不利
4.整備性で不利
衝突安全性は、運転席の前方にクラッシャブルゾーンが殆ど無い事が原因で、ワンボックス車など小型の商用車・乗用車も同じような不利を抱えている。空気抵抗で不利なのは、ボンネットが無いことで空気の流れを滑らかにしづらい傾向があることから。快適性の不利は、自動車の騒音及び振動の主たる発生源であるエンジンの真上に乗員が乗ることによるもの。そして運転席がエンジンの真上にあることから、キャブオーバーではキャブそのものをボンネットのように持ちあげたり、或いは運転席を跳ね上げて整備口を開かならければならない。これはボンネットを開けるだけでエンジンを広く見渡せるのと比べれば、整備面で不利である。北米で今でもボンネット車が主流なのは、国土が広大で全長規制が比較的緩く、それによりボンネット型の長所を活かしやすく短所が問題になり難いため。

北米は現代においては殆ど唯一の、ボンネット型が主流・キャブオーバーが非主流の地域である。その理由は先述の通り、ボンネット型のデメリットを無視できる国土と道路インフラがあること。ケンワース、フレイトライナー、ピータービルト、マック（英語版）、パッカーなど、北米メーカーの主力車種は全てボンネット型であり、特に長距離輸送に用いるSemi（発音はセムアイ）と呼ばれるセミトラクタは全てがボンネット型である。かつてはキャブオーバー型の長距離トラクタもあったのだが、現在ではどのメーカーも北米では販売していない。現在アメリカで売られているキャブオーバーの多くが、近距離配送用のトラックか特装車のベース車両である。別の言い方をすると、ボンネット車で無ければ北米での販売は極限られたものになるということ。実際、世界トップクラスの販売を誇るメルセデス・ベンツのトラックも北米では販売されておらず、ダイムラーはフレイトライナーやウェスタンスタートラックス（英語版）を傘下におさめることで対応している。ボルボは北米向けにボルボブランドのボンネット車を販売しているが、これは欧州メーカーとしては数少ない事例である。日野自動車はアメリカの車両区分で小型のクラス1～3、中型のクラス4～5でキャブオーバーを販売しているが、中型のクラス6と大型のクラス7～8ではボンネット型を販売している。

セミキャブオーバー (Semi cab over) とは自動車における構造上の分類の一つであり、パワートレーン（エンジン + トランスミッション）と運転席の位置関係を示す用語である。ボディー形状の分類ではない事に注意を要する。
車体形状的には、パワートレーンに運転席（キャビン）がやや被さる形態になるため、必然的にごく短いボンネットを持つセミボンネットスタイルとなる。完全なキャブオーバー・レイアウトは、パワートレーン（エンジン + トランスミッション）の上に運転席（キャビン）が配置されるが、セミキャブオーバーは、パワートレーンの後端上に被さるように運転席（キャビン）が配置され、結果的に前席乗員の足先あたりにパワートレーンが配置されることが大きな違いとなる。
このレイアウトを自覚的に用いた最初の事例は1904年のイギリス車ランチェスターで、幅の狭い水冷直列エンジンを運転席と助手席間のダッシュボード部から車室に侵入させ、フードで覆う構造を採用した。カンチレバー式サスペンションの採用と併せて車両全長を短縮させ、相対的にフレーム強度を高めつつ車室前後長は拡大させるという進歩した発想によるものであったが、その進歩性は当時のユーザーには理解されず、ランチェスターも1913年以降は一般的なボンネットスタイルに移行している。
このレイアウトが本格的に顧みられるようになったのは1920年代以降のトラック・バスのカテゴリーであり、荷台長さや床面積を広く取れるメリットから、第二次世界大戦後しばらくまで、ボンネット型量産車とシャーシコンポーネンツの大部分を共用する形で市場に存在した。また既存ボンネット車シャーシをベースに、顧客の求めに応じ、車体架装メーカーがセミキャブオーバーのボディを架装する事例も見られた。当時は一般にこのレイアウトを指して「キャブオーバー」と総称しており、セミキャブオーバーという厳密な分類はなかった。この種の大型車の分野では、1950年代以降は更に省スペースなフルキャブオーバーに取って代わられている。
一方、乗用車のカテゴリーでは第二次大戦後、前部座席が前車軸上に配置されたフォワード・コントロールの多座席ワゴンの発展過程で、モノスペースやワンモーションと呼ばれる、滑らかなスタイルが派生した。1980年代以降、FF乗用車のコンポーネンツを流用する車種が増えたことと、消費者の衝突安全に対する関心の高まりから、いわゆるミニバン（ピープルムーバー）においてこの形状が一般的となった。

ミニバンへの過渡期の乗用車や、衝突安全性への対応で車体規格が拡大された軽自動車において、前輪を前方へ移動し短いボンネット（正式にはボンネットではない）を持つキャブオーバーの車種を、セミボンネットスタイルであることから「セミキャブオーバー」に分類する混乱を生じている。また、セミボンネットスタイルのアンダーフロア式ミッドシップの車種においても同様の混乱を生じている。

西部劇の撮影に必要

多分転がり続けてみんな太平洋に沈む
沈んだ後は海のイキモノの住み処になる…と思う。